Cremilde De La Rosa Raposo Colaço Barreiros
Introdução
Lisboetas, turistas e pendulares calcam
apressadamente ondas do Mar Largo,
caravelas, caranguejos, golfinhos, sereias, estrelas-do-mar, rosetas, lagartos
fantásticos, florões e tapetes dos mais variegados formatos; obras dos nossos
calceteiros-artistas quais poetas que inundaram com os seus mares de pedra as
praças e artérias principais da nossa cidade com a sua dura poesia.
Nem sempre os alfacinhas reagiram assim. Quando
começaram os primeiros trabalhos de calçada portuguesa juntavam-se magotes de
povo que se surpreendiam com esta nova arte esculptórica. Com o passar dos
anos, fez escorregar esta admiração para o esquecimento e os transeuntes pelas
calçadas... a pedra desgasta-se ao
longo dos anos com
o polimento diário feito por milhares de botas cardadas ou não, saltos aguçados
que vão picando a pedra, carrinhos nascidos de variadíssimas invenções; sim,
porque o Lisboeta orgulha-se de outro tipo de arte citadina: o desenrasca – palavra que foge ao
purismo da língua mas de grande uso diário...
O velho provérbio «santos de casa não fazem
milagres» poder-se-à também aplicar à divulgação da arte existente na calçada
portuguesa; em 22 de Setembro de 1945 a revista Século Ilustrado publica um artigo de Judith Maggioly intitulado
«Repare onde põe os seus pés» aconselhando «…baixe um pouco os olhos e repare
que está pisando estrelas, peixes, flores, liras, pássaros…»
Após este primeiro convite público muitos outros
jornalistas e fotógrafos nacionais e estrangeiros se surpreenderam com a nossa
calçada e desde essa época revistas e jornais das mais variadas partes do mundo
escrevem, fotografam e encantam-se com esta arte tipicamente lisboeta.
A arte-do-calcário-e-basalto começa a espraiar-se por um mar de países devido, em parte aos seus tons sóbrios que se integram facilmente no ambiente envolvente.
Painéis calcetados
tornam-se obras de arte e pertença desses povos que os tratam com carinho,
preservando-os com cuidados que nada têm a ver com o atirar pedregulhos para o lado ‘porque estão a
estorvar a passagem...’, sendo-lhes indiferente que pedras facetadas e partidas
manualmente pertençam a um painel.
Variados episódios poderiam ser relatados; irei
referir apenas um por ter acontecido há pouco tempo e ainda não ter visto o seu
registo: um português ao pisar um painel de calçada à portuguesa feito em
homenagem a John Lennon no Strawberry
Fields do Central Park of New York, foi surpreendido por um grupo de
norte-americanos que lhe explicava que era uma obra de arte pintada a negro e
como tal não se poderia pisar. O polícia presente declarou que não estava
previsto na lei qualquer penalização, mas efectivamente ninguém o fazia. O
nosso português lá repôs a verdade dos factos...
Poderemos
sintetizar desta maneira a arte do calcetamento:
·
Nasce da abstracção da cor recorrendo apenas ao contraste;
·
Sobrepõe o rigor do ornato ao sugestivo do desenho;
·
Tende para a vasta dimensão em vez de se cingir ao motivo restrito.
·
Possui um sentido estético e utilitário que nunca satura os olhos porque
surgem sempre inéditos conforme o ângulo de que se observem.
·
Morre tardiamente: a sua morte prematura deve-se somente à incúria de
quem deveria zelar pelo seu Património.
À arte da calçada portuguesa poder-se-ia aplicar o libelo
que Alexandre Herculano usou para os monumentos:
«Erguer-se-ão rusmas de nabos, de couves e de
alfaces no lugar do monumento. E que é, com efeito, neste século egoísta,
indiferente positivo, um monumento a par de uma jiga de hortaliças, que é uma recordação
de D. Fernando e de D. João I a par de um bem criado repolho.»
in Alexandre
Herculano, «Os Monumentos II»
Poesia
Calcada
Origem das palavras via, caminho, carreiro, vereda, estrada, quelha, azinhaga, avenida.
«Andei por vias ínvias ou sem gente», escrevia
José Régio. A via é o caminho romano por
onde toda a gente continua a ser obrigada a andar. Via que nos volta a aparecer na vianda que é aquilo que se come
pelo caminho, e que em português se transformou em sinónimo de carne por
influência francesa.
Os caminhos
que veio directamente do latim camminu
são muitos e muito diversos. O latim bárbaro transformou a palavra em carraria, a carreira, o carreiro palavra usada até mesmo para o
das formigas!
As
velhas estradas romanas de que ainda se encontram largos troços em Portugal são
as veredas, vereda ou breiras a
significarem caminho velho, e que talvez queira dizer que existiam já mesmo
antes dos romanos e possam vir dos celtas ou desde o Paleolítico – in Roby d’
Amorim Elucidário de conhecimentos quase
inúteis.
A Idade Média passou a chamar-lhes estrata, carraria e carrada no
português, provavelmente a partir da acequia
árabe que viria a transformar-se em quelha
ainda hoje utilizada em relação ao arco-íris «Arco da velha / Põe-te na quelha»
e azinhaga.
Avenida é já
bem mais moderno. A palavra já existia em latim: adenuta que significa por onde se chega a um lugar.
A avenida transformar-se-ia, no seu
significado inicial, rua direita. Direita a querer significar directa, pois
acontece que todas as ruas direitas deste país são normalmente muito tortas,
frase que a Maria Tonta – conto tradicional infantil – se orgulha muito em
repetir e aplicar à sua aldeia.
Fialho d’ Almeida foca a avenida como uma
novidade lisboeta sendo esta interessante do ponto de vista histórico.
«É do adro da Graça que Lisboa deve ser mirada
numa noite sem lua, quando já os rumores dos bairros altos se teem apaziguado,
deixando o ouvido então sugar lucidamente o lohu-bohu
que se evola da Baixa, em trepidações ondulatórias, desde o Terreiro do Paço
até ao Rocio, e subindo daí para o regueirão do antigo Valverde, cujo leito
alargado deu a avenida, até ao deserto negro de valpereiro e Santa
Marta.» - in De Noite
Caminhando na História dos Empedrados
Falar na grandeza de Lisboa Renascentista é
falar dos Descobrimentos Portugueses e do Rei D. Manuel I O Venturoso (rei de Portugal de 25 de Outubro de 1495 a 13 de
Dezembro de 1551).
Lisboa,
cidade, vida e coração deste Reino, segundo as palavras de
Fernão Lopes, via deslumbrada a chegada das escunas que vinham do Oriente e que
aportavam ao Cais da Ribeira.
Gil Vicente (1465? - 1537?) corrobora com esta
descrição: «Lisboa era uma cidade movimentada e colorida, onde a riqueza se
ostentava, vendo-se o Tejo coalhado de navios de diversas nações, que vinham
trazer e levar os produtos da Europa e do Oriente».
(…) «O rei quando saía do paço, fazia-se
acompanhar por um cortejo asiático, cuja frente vinha a ganga, rinoceronte da
África, seguido de cinco elefantes recamados de xairéis de brocado e do cavalo
persa com o caçador e a onça; em seguida apareciam o rei e a corte, a cavalo,
seguidos pelas bandas de atabales e clarins.»
Tanto fausto e grandeza na cidade de Lisboa
merecia um piso imponente que proporcionasse ligações terrestres mais cómodas e
rápidas, dado que Lisboa passou a ser o eixo comercial da Europa, destronando a
velha Veneza. Tentando suprir esta lacuna, o soberano lançou determinação régia
e da natureza do bem comum, um imposto que deveria ser cobrado pelo Senado de
Lisboa que começou a cobrar e administrar uma renda pelos carros que carroceiam
na cidade, aplicando-a exclusivamente nas calçadas que os carros desconjuntam e
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destroem. D. Manuel I, pela
carta régia de 20 de Agosto de 1498, determinou que continuassem as obras das
calçadas, pagando a cidade a mão-de-obra e dando aos proprietários de casas e a
donos de carros as achegas (materiais e transportes); a nobreza e o clero não
foram isentos e levantaram grande oposição a contribuir para esse serviço
municipal, embora fossem os fidalgos quem mais lucravam com o arranjo das ruas.
Em carta régia de 8 de Maio de 1500, D. Manuel aprova a despesa orçada para o
calcetamento da Rua Nova Grande dos Mercadores, devendo empregar-se nessa obra
pedra do Porto porque a outra dana-se na
maneira que vedes, sendo os trabalhos da calçada pagos a cinquenta reis por
braço.
Burgueses endinheirados, clero e nobres e
familiares do Santo Ofício apresentaram variadíssimas razões para não pagarem,
argumentando que eram servidores do Rei ou de Deus; perdeu o ortelão d’el rei que nem por morar nos Paços da Ribeira deixou
de pagar o escota.
D. Manuel discordou de tantas e hábeis
desculpas e por alvará de 26 de Agosto de 1515 manda a Câmara de Lisboa
proceder contra as pessoas que fugissem de contribuir para o ladrilho da Rua
Nova dos Mercadores assim como outras vias afluentes ao Paço da Ribeira que trazia em construção.
A denominação de Rua Nova dos Mercadores foi
atribuída em homenagem aos mercadores que eram em grande número e traziam
prestígio à cidade (argumento que D. Manuel I utilizou para os pressionar a
contribuir monetariamente para a Rua).
A sua denominação anterior era a de Rua Nova
dos Ferros, terminologia que Gil Vicente ainda utilizou: «A Rua Nova dos Ferros
era a principal artéria da sua vida comercial e mundana exterior. Contava com
uma vintena de lojas de panos, umas trinta de seda e outras fazendas, treze de
mercearias e especiarias; nove boticas, onze livreiros e cerca de cinquenta
singueiros e ourives.»
As polémicas sobre os dinheiros públicos para
os arruamentos estendem-se pelas ruas poeirentas até 
aos famigerados
anos de 1531 e 1551 marcados por terramotos. Nessa época surge um contingente
de mão-de-obra barata pronta a aceitar qualquer tipo de trabalho; contudo os
impedimentos continuam: a matéria-prima encareceu muito porque a pedra já não
vinha das antigas pedreiras locais.
O viajante italiano
setecentista Giuseppe Gorani percorrendo Lisboa em construção (1755) referiu-se
a esta cidade em que as ruas eram em
terra batida cheias de covas, as mesmas que em momentos de crise serviram para
enterramentos defronte das casas dos defuntos.
É depois do terramoto de 1755 que a cidade se
norteia no campo dos arruamentos e Gorani que revisitou Lisboa (entre 1765 e
1767) foca a pavimentação que estava a ser construída: era muito boa e a cidade obtinha grandes vantagens com a destruição das
antigas ruelas e casas insalubres. Referiu-se à Rua Augusta como tendo bons passeios largos e planos
(dever-se-ia referir às enchelharias
grossas citadas no plano de reconstrução) onde só as faixas para veículos e muares eram calçadas de pedra miúda.
O calcetamento das ruas tornava-se cada vez
mais permanente; desde os finais do séc. XVII que as ruas da cidade registam
uma variedade cada vez maior de carros e modelos de tracção acentuando-se as
funções económicas e sociais dos transportes.
O coche utilizado desde o Renascimento é, a
partir do séc. XVII, que se torna um dos símbolos do poder e luxo ostentado nas
ruas. As carruagens eram tão largas que muitos nobres tiveram de alargar as
estradas dos palácios… Dick Stoop fixou esta grandiosidade numa gravura de
1662, que se encontra actualmente no Museu da Cidade.
Esta opulência atinge o seu auge no início do
séc. XVIII com D. João V (rei em 01/01/1707) que traz para Portugal os estilos
de governados de Luís XIV e Luís XV.
Luís XIV influencia-o na centralização do
Poder «O Estado sou Eu» e Luís XV na estética e robustez na arquitectura
monumental; o grande exemplo português é o Aqueduto das Águas Livres que
envolveu engenheiros de várias nacionalidades, a sua construção avançou e
resistiu sem fissuras ao Terramoto de 1755 apesar da arcaria passar por uma
falha sísmica…
O
fausto das deslocações régias só tiveram paralelo com as de D. Manuel I. Com D.
João V, por encomenda ou por oferta, vários coches magníficos chegam a Lisboa.
Luciano Freire faz a descrição do mais célebre destes veículos conhecido
por coche de D. João V, actualmente exposto no Museu dos Coches: « A talha
dourada que o ornamenta tem como motivo decorativo principal, nos ângulos da
caixa, figuras representando as quatro partes do mundo, suportando os escudos
da fantasia amparados por meninos (…) No alçado dianteiro, a decoração em talha
é constituída por armamentos, carrancas e cabeças de mulher, duas das quais
simbolizam evidentemente a Abundância e a Agricultura…». Imagens dos signos
zodiacais preenchem o alçado superior, e no alçado da frente surge-nos ainda um
painel com a realeza coroada pela Fama. Mitologias poderosas, impregnadas de
simbolismos renascentistas fazem da carruagem um centro de gravidade em
movimento. O coche do rei está investido de uma ordem própria e transcendente.
D. José I, filho único de D. João V foi
aclamado rei a 07 de Setembro de 1750; sendo este monarca como o seu pai, amigo
das grandezas, gostava de ostentar poderio: o seu coche tinha como decoração na
traseira a figura de Hércules dominando um leão…
A magnificiência das viaturas alcança uma
ressonância única nos dias de festa da corte. Baretti, ao visitar o nosso país,
teve oportunidade de assistir ao fausto das comitivas por ocasião das
comemorações religiosas da Cidade. Na carta de 03 de Setembro de 1760
descreve-nos o cortejo que se inicia com dois coches cheios de pedrarias,
seguidos de cinquenta criados a pé. Segue-se o coche de Sua Iminência O Cardeal
Patriarca lateralmente escoltado por dois padres e mais dois coches. O desfile
continuava com a carruagem do rei, a da rainha e das princesas reais, cada uma
com a sua guarda pessoal a cavalo. Quatro coches transportavam Damas da Câmara
da Rainha. Todos os carros eram puxados por seis cavalos enfeitados com faixas
brancas e pretas.
Esta opulência é abruptamente interrompida
pelo Decreto-lei de 1761 que decreta que só personalidades equiparadas às
primeiras dignidades da Igreja, ou embaixadores de potências estrangeiras, se
podiam deslocar em Lisboa ostentando tal luxo. Um decreto do Marquês de Pombal
concedia-lhes o estatuto de excepção ao mesmo tempo que ordenava que «nenhuma
pessoa de qualquer condição que seja possa andar na cidade de Lisboa, e dentro
da distância de huma legoa della, em carruagem de mais de duas bestas, sob pena
de perdimento da carruagem, e bestas, que nella forem».
A
consequência mais imediata desta política é a reconversão nos meios de
transporte dos grandes fidalgos que trocam o cerimonial pelo gracioso, o
arcaico 
pelo
novo, o transporte de cidade pelos funcionais equipamentos de campo.
No pólo oposto à requintada maneira de andar
em Lisboa, encontra-se as viaturas grosseiras e pesadas, os carros de bois,
empregues na lavoura e no transporte de mercadorias. Os carreteiros,
importantes agentes económicos, são dos principais utilizadores de carros de
bois que asseguram a circulação interna de mercadorias na zona de difícil
acesso à navegação de cabotagem, ou ao transporte por rio. É por seu intermédio
que Lisboa se articula economicamente com as zonas mais distantes: Estremadura,
Ribatejo e Alentejo.
Lisboa também tem os seus carros de bois nas
quintas que estão estendidas e dispersas dentro da malha urbana. Numa gravura
L’Evêque dá-nos a ver o carro municipal de recolha de lixos embalado ao ritmo
paciente das moscas e dos animais.
Lisboa na época pombalina é uma cidade suja de
lixos acumulados e lamas no Inverno. Contudo começa a desenhar-se um novo
conceito de saúde pública em que Ratton critica os esgotos da cidade e a falta
de retretes nas casas; só a pia servia na cozinha e a água só jorrava dos potes
comprada aos aguadeiros. Um edital de 1775 obriga os lisboetas a substituir os
vidros que estivessem partidos nas janelas. Vinte anos antes Manuel Damaia tinha-os
mandado colocar para impedir os cheiros das imundices despejadas para a rua
onde o célebre pregão água vai ou lá vai água imperava.
Novamente os estrangeiros com os olhos fixos
em Lisboa criticam a Cidade e um deles chega a queixar-se que a lama era tanta
que nem nas grandes vias o trânsito podia circular; o pior eram os cães em
bandos que corriam pela cidade servindo-se nos monturos.
A
obra de reconstrução de Lisboa prosseguia muito lentamente, a Baixa pombalina
mal estava delineada, não obstante no Terreiro do Paço ter sido inaugurada a
estátua equestre de D. José I (06/06/1775) da autoria do escultor Machado de
Castro.
Quase um século se passou até que a calçada
dita portuguesa começasse a ser executada junto ao Castelo de S. Jorge
(caçadores 5) aquando Eusébio Cândido Cordeiro Pinheiro Furtado era Governador
de Armas do Castelo de S. Jorge (de 25/11/1840 a 30/05/1846) aproveitando os
presos como mão-de-obra barata.
Segundo o Engenheiro Miguel Pais fez-se romaria ao Castelo de S. Jorge para
ver a primeira grande superfície. Júlio Castilho na sua obra Ribeira de Lisboa citando ainda Miguel
Pais alude ao desenho da Praça dos Remolares (hoje Duque da Terceira) começado
em 1850 como tão belo e elegante que se tornou
notável a ponto de ser reproduzido em grande número de livros e jornais
estrangeiros da especialidade.
Muitos escritores se referem aos empedrados de
Lisboa e ao Mar Largo do Rossio.
Actualmente quase destruído foi carinhosamente descrito da seguinte maneira por
Eça de Queirós na Relíquia quando
Raposão chega da Terra Santa ante a Titi e aos convivas do Campo de Sant’Anna
desfiava o seu fantasioso relato…
«Fazia as minhas devoções, depois ia-me
encontrar com o alemão, o meu amigo, o lente, numa grande praça que dizem lá os
de Alexandria que é muito melhor que o Rossio… maior e mais abrutada talvez
seja. Mas não é esta lindeza do nosso Rossio, o ladrilhinho, as árvores, a
estátua e o teatro. Enfim para meu gosto, e para um regalinho de Verão prefiro o
Rossio… e lá o disse aos turcos!»
É de salientar que Raposão ainda não se refere
ao lago e como tal reporta-se aproximadamente a 1875.
Fialho d’Almeida na sua visão mordaz da cidade
descreve de uma forma curiosa o Rossio: «… entanto a vista salta-lhe por cima,
e lá consegue (o transeunte) penetrar nessa caixa oblonga, sem tampa, e
singularmente luminosa do Rocio.
Neste corpo de monstro, escamoso de placas,
corcovas, pernas, anquilosas, há um sistema arterial desenhado a luzes de gás;
por cujos grandes vasos carroçam movimento e vida; é um sistema nervoso para a
repercussão das suas grandes misérias e das grandes dores.
O coração do primeiro é o quadrilátero
chamejante do Rocio. O encéfalo do segundo parece ser a grande massa dos
edifícios hospitalares. (…) Como um coração que expede para os diferentes
pontos do corpo as hematias da vida, assim daquela praça o gás se ramifica, num
escorpião de artérias luminosas, que descem e sobem, mergulham e afloram os
tecidos profundos dos bairros, coleando e luzindo (…)
In De
Noite
Esta longa citação faz-nos visualizar o Rossio
dos séculos XX e início de XXI.
O Rossio continua com o coração da cidade
palpitante onde manifestantes de vários partidos ou de crenças futebolísticas ainda se reúnem como aconteceu recentemente
no Euro 2004, em que várias bandeiras de países e de clubes ficaram penduradas
como troféus em árvores, estátuas ou mesmo no lago!
O Rossio de facto mudou muito pouco e se houve
alteração foi para pior (volto a frisar a destruição do Mar Largo) porque as lamas que conspurcam os pés e a alma dos
transeuntes, essas lá continuam! Vejamos a actualidade desta passagem de
Fialho: «Faz frio. Já as primeiras lamas deixam sobre os asfaltos, esculturada
em côncavo, a pègada febril do transeunte – grandes pègadas de burguês, ao lado
das pequeninas covas dos tacões altos e aventureiros».
Fialho também aponta uma das feridas da zona:
o barulho do trânsito que ainda hoje nos ensurdece com os novos claxons
musicais dos automobilistas apressados: «Daquele Rocio claro e saltante brota
de facto um ruído incessante em catadupas, que parece crescer, ter raivas,
sobressaltos; e é feito do rodar dos trens, dos silvos dos tramways, dos
pregões dos jornais, e das convulsivas vozes de centenas de bôca que peroram,
palestram, dizem mal – ruído gerado ali mesmo, e propulsando ao longe, através
a rosácea das ruas, todos quantos frémitos a população àquela hora da noite
ainda pode conter a actividade.».
Fialho faz também uma descrição hiperbólica de
um dos transportes mais barulhentos e mais gigantescos da cidade: o Omnibus citadino.
«Também
se perde a memória duns ómnibus que havia formidandos, talhados em arca de Noé,
medonhos de escaninhos, providos de dois andares ou três, escadarias em espira,
e um convés donde e passageiro ia gozando todo o panorama da cidade. Esta imensa
máquina, que era uma aplicação da nau Vasco da Gama ao trânsito das ruas,
movia-se sôbre quatro pequeninas rodas, puxada por uns franzinos cavalos
idealmente magros como Sara “ mirrando-se como ela na estranha nevrose
frenética do génio.
Por
cima dêles, em cadeirola de ferro, ia um cocheiro espendurado como um corvo à
beira dessa mole oscilante, toucando-se dum oleado cónico, e envolto num double
de paninho azul. Aquilo ia pelas ruas cascalhando ferragens, numa estrupida de
cadeias que batiam, vidros soando rachado, siflos de chicotada, e imprecações
de estrebaria. Para subir à plataforma, um trabalho!..
Antes
de se aventurarem lá cima, muitas pessoas deixavam testamento. Mas daquela
altura que majestosa perspectiva de casarias esparsas, o rio espanejando
enseada num azul de lhamas scintilantes — a tôrre de Belém, o Castelo, a Serra
de Palmela…Via-se tudo, norte a sul, oriente a ocidente, águas, ruas,
arrabaldes! Moradores de quinto andar situado na passagem do monstro, já não
caíam em descer as escadas ao prédio: quando o ómnibus vinha na vertical,
passavam as pernas fóra da varanda, e ei-los no tejadilho do carro dando bons
dias aos outros passageiros.»
In
Lisboa Velha e Lisboa Nova
Conto de Filho d’Almeida
O
trânsito vai continuando a rodar barulhento no empedrado sujo e abastardado
desta cidade do séc. XXI. Os camiões TIR são tão grandes como o omnibus de
Fialho e mais perigosos. A sua velocidade já não permite que saltem para o
tejadilho…
As
obras lisboetas de tapa-buracos que Fialho d’Almeida tão bem retratou em «As
Farpas» ainda hoje são uma das conversas favoritas dos lisboetas: há sempre
magotes de gente que acaloradamente tentam adivinhar para que serve mais aquele
buraco que também chegaram ao Rossio…
O
texto de Ribeiro Christino de 1923 sobre o Rossio mostra-nos bem a apetência
que a Câmara de Lisboa ao longo dos tempos tem de transformar Lisboa em «obras
de Santa Ingrácia», expressão utilizada por este autor em particular e
ironicamente aplicada pela população alfacinha.
A
expressão carinhosa de Eça sobre o nosso Rossiozinho
– uma das melhores praças da Europa – deu lugar à seguinte descrição: « (…)
agora foi transformado num terreiro empedrado e assas perigôso para o
transeunte; em logar do vistôso arvorêdo e do graciôso vasto empedrado aos
«ondeados» brancos e pretos, fez-se um calcetamento bravo de basalto, para a
passagem em todos os sentidos dos mais diversos vehiculos, eléctricos,
automoveis, trens, sid-cars, carroças, e tutti quanti possa atropelar o
citadino, o qual tendo que seguir para o lado opôsto, ou tem de dar a volta
completa á Praça de D. Pedro IV, ou fiando-se nos mesquinhos refugios
habilitar-se a ir parar á Morgue.
Por
partes foram poupadas para esses refugios, algumas tiras longitudinaes e
transversaes e três circulos, um rodeiando o monumento do Imperador, e dois os
lagos; no primeiro foi conservado o ondeado primitivo, decerto para amostra do
que antes fôra, nos de mais o calcetamento é á «portugueza» com desenho largo,
aliás executado com a pericia dos calceteiros lisbonenses.
Por
ultimo aos passeios deu-se exagerada largura, decerto para que as manifestações
da Brazileira» e da «Chave de Ouro» sejam desafogadas e imponentes; para os
grandes postes das luzes eléctricas, rodearam-nos de pequenos circulos, o que
somados com os maiores, dão aspecto de reclame de queijaria ao Rocio, e
finalmente, a Companhia dos Carris tomou á sua conta o interior da praça, para
fazer girar nela em todos os sentidos como em mais um barn-cars, os seus carros
eléctricos próximo ao monumento, de maneira que, já o «Diario de Noticias»,
lembrava aqui alguns mezes atraz, humoristicamente, que D. Pedro IV passava a
ser o fiscal do movimento, que perto lhe girava; de certo, porém, que se o
Imperador podesse ter movimento, não deixaria de enviar as suas «saudações» aos
transformadôres do Rocio.
Eis o
Rocio do começo do ano de 1923!, mas, se era indispensavel alargar os passeios
lateraes, única cousa aceitavel que se fez, porque não se limitaram a estreitar
o pavimento central os tantos metros necessários, sem escangalhar a tão antiga,
interessante e originalissima praça de Lisboa?»
Não,
não iremos só focar aspectos negativos; foram importantes e saudosos os anos de
1950 a 1960 quando a Câmara Municipal de Lisboa convidava artistas plásticos
como Abel Manta, Clara Smith e Maria Keil para desenharem motivos para a nossa
calçada. Os estudos realizados pela pintora Maria Keil foram aplicados em torno
das estátua de Camões e na cervejaria Trindade.
Ventura
Terra projectou proporções de conjunto para o Saldanha e Avenida da República.
Cassiano Branco projectou o passeio da Avenida da Liberdade junto ao Vitória
Hotel, distinguindo-se também na plêiade o arquitecto Pardal Monteiro nos
aspectos técnicos.
Falar
actualmente do empedrado é quase como fazer uma laudatória à Calçada Lisboeta
com um Requiem In Pace.
Legendas
das figuras apresentadas:
Foto 1 - Sereia em calçada portuguesa no Lago de Camões, Lisboa. Fotografia de Cremilde Barreiros; http://www.flickr.com/photos/arketipus/1433846881/
Foto 2 – Detalhe de painel marítimo, Lagos. Fotografia de Ana Clara Barreiros; http://www.flickr.com/photos/foziber/241038249/
Foto 3 - Calçada a Morrer; fotografia de Cremilde De La Rosa Barreiros, 2004; http://fotolog.net/foziber
Foto 4 - Painel no Jardim Botânico, Lisboa. Foto de Cremilde Barreiros; http://www.flickr.com/photos/arketipus/1433847207/
Foto 5 - «E mais quadradinhos de ontem (e uma estrela)» Fotografia de Luísa Cortesão, 2004; http://fotolog.net:8080/luisacortesao
Foto 6 – Jardim da Estrela, Lisboa. Foto de Cremilde Barreiros; http://www.flickr.com/photos/arketipus/1434719496/
Foto 7 - Calçada no Chiado, Fotografia de Cremilde Barreiros; http://www.flickr.com/photos/arketipus/1434719188/
Foto 8 – Brinquedo artesanal português. Foto de Ana Clara Barreiros; http://www.flickr.com/photos/foziber/209598480/
Foto 9 - Estátua de D. José no Terreiro do Paço, 1908
Foto 10 – Rossio em 1872.
Foto 10 - Passeio frente à Brasileira, no Chiado. Fotografia da revista nº 10 da Cais, 1996; www.cais.pt
Foto 11 - Reprodução de zincogravura da Editora Sá da Costa para o livro Clube das Três Aldeias de Maria Keil. Reprodução feita por Yhonathannah; guache sobre cartão.
Fundo criado a partir de detalhe de fotografia
de Cremilde Barreiros
Web design de Ana Clara Barreiros
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